Inka styrde deras imperium precis som romarna gjorde: bra vägar

Inca-vägen (kallad Capaq Ñan eller Qhapaq Ñan på inkaspråket Quechua och Gran Ruta Inca på spanska) var en väsentlig del av framgången för Inca Empire. Vägsystemet inkluderade en häpnadsväckande 25 000 miles av vägar, broar, tunnlar och vägbanor.

Key Takeaways: The Inca Road

Väggkonstruktionen började i mitten av det femtonde århundradet när inkana fick kontroll över sina grannar och började utvidga sitt imperium. Konstruktionen utnyttjade och utvidgades på befintliga gamla vägar, och den slutade plötsligt 125 år senare när spanska anlände till Peru. Däremot

Inka-vägsystemet löper hela Peru och längre, från Ecuador till Chile och norra Argentina, ett rakt avstånd på cirka 2 200 mil. Vägsystemets hjärta är på Cuzco, det politiska hjärtat och huvudstaden i Inca Empire. Alla huvudvägar strålade ut från Cuzco, var och en uppkallad efter och pekade i kardinalriktningarna bort från Cuzco.

• Chinchaysuyu, på väg mot norr och slutar i Quito, Ecuador
• Cuntisuyu, västerut och till Stillahavskusten
• Collasuyu ledde söderut och slutade i Chile och norra Argentina
• Antisuyu, österut till den västra kanten av Amazonas djungeln

Enligt historiska uppgifter var Chinchaysuyu-vägen från Cuzco till Quito den viktigaste av dessa fyra och håller rikets härskare i nära kontakt med sina länder och ämnen i landet norr.

Eftersom hjulfordon inte var okända för Inca, var ytorna på Inca Road avsedda för fottrafik, tillsammans med lama eller alpakka som packdjur. En del av vägarna var belagda med stenstenar, men många andra var naturliga smutsbanor mellan 1–4 meter breda. Vägarna byggdes huvudsakligen längs raka linjer, med endast en sällsynt avböjning med högst 20 grader inom en sträcka på 5 km. På höglandet byggdes vägarna för att undvika stora kurvor.

Inka byggde långa trappor och omkopplingar för att korsa de bergsområden. för låglandsvägar genom myrar och våtmarker som de byggde vägbankar; korsning av floder och bäckar krävde broar och kulverter, och ökensträckor inkluderade tillverkning av oaser och brunnar av låga väggar eller rösen.

Vägarna byggdes främst för praktiska delar och de var avsedda att flytta människor, varor och arméer snabbt och säkert över imperiets längd och bredd. Inka höll nästan alltid vägen under en höjd av 5 500 meter (höjd), och där de överhuvudtaget möjlig följde platta dalar mellan berg och över platåerna. Vägarna skirtade mycket av den ogästvänliga sydamerikanska ökenkusten och körde istället inlandet längs Andes fot, där vattenkällor kunde hittas. Marshy områden undviks där det var möjligt.

Arkitektoniska innovationer längs leden där svårigheter inte kunde undvikas inkluderade dräneringssystem för rännor och kulverter, omkopplingar, brobredd och på många ställen låga väggar byggda för att fäste vägen och skydda den från erosion. På vissa platser byggdes tunnlar och stödväggar för att möjliggöra säker navigering.

Precolumbian reser över ChileAtacama-öknen kunde dock inte undvikas. På 1500-talet korsade kontaktperiodens spanska historiker Gonzalo Fernandez de Oviedo öknen med Inca-vägen. Han beskriver att han måste dela upp sina människor i små grupper för att dela och bära mat och vattenförsörjning. Han skickade också ryttare framåt för att identifiera platsen för nästa tillgängliga vattenkälla.

Den chilenska arkeologen Luis Briones har hävdat att den berömda Atacama geoglyfer huggen in i ökenbeläggningen och vid Andes foten fanns markörer som indikerade var vattenkällor, saltlägenheter och djurfoder kunde hittas.

Enligt 16-talets historiska författare som Inca Garcilaso de la Vega, människor gick Inca-vägen med en hastighet av cirka 20–22 km om dagen. Följaktligen placeras längs vägen vid varje 12–14 mil tambos eller Tampu, små byggkluster eller byar som fungerade som vilopauser. På dessa sätt gav stationer boende, mat och förnödenheter för resenärer, liksom möjligheter att handla med lokala företag.

Flera små anläggningar hölls som lagringsutrymmen för att stödja tampu, i många olika storlekar. Kungliga tjänstemän ringde tocricoc ansvarade för vägarnas renlighet och underhåll; men en konstant närvaro som inte kunde stämmas ut var pomaranra, vägtjuvar eller banditer.

Ett postsystem var en väsentlig del av Inca Road, med relälöpare kallade Chasqui stationerade längs vägen med 1,4 km intervaller. Information togs längs vägen antingen muntligt eller lagrades i inkaskrivningssystemen för knutna strängar Quipu. Under speciella omständigheter kunde exotiska varor transporteras av chasqui: det rapporterades att linjalen Topa Inca (styrde 1471–1493) kunde äta i Cuzco på två dagar gamla fiskar in från kusten, en reshastighet på cirka 240 km vardera dag.

Den amerikanska förpackningsforskaren Zachary Frenzel (2017) studerade metoder som använts av Incan-resenärer som illustrerats av spanska kroniker. Människor på stigarna använde repbuntar, tygsäckar eller stora lerakrukor kända som aribalos för att transportera varor. Aribalos användes troligen för förflyttning av chichaöl, a majs-baserat mildt alkoholhaltig dryck det var en viktig del av elitinkakritualerna. Frenzel fann att trafiken fortsatte på vägen efter att spanskarna anlände på samma sätt, med undantag av tillsats av trästammar och läderbotapåsar för att transportera vätskor.

Den chilenska arkeologen Francisco Garrido (2016, 2017) har hävdat att Inca Road också fungerade som en trafikväg för "bottom-up" entreprenörer. Den inka-spanska historikern Garcilaso de la Vega uttalade entydigt att vanliga inte var det tillåtet att använda vägarna såvida de inte hade skickats för att köra ärenden av Inka-ledarna eller deras lokala chefer.

Men var det någonsin en praktisk verklighet att polisera 40 000 km? Garrido undersökte en del av själva Inca-vägen och andra närliggande arkeologiska platser i Atacama-öknen i Chile och fann att vägarna användes av gruvarbetarna för att cirkulera gruv- och andra hantverksprodukter på vägen och för att tratta terrängtrafik till och från den lokala gruvan läger.

Intressant nog studerade en grupp ekonomer som leddes av Christian Volpe (2017) effekterna av moderna utvidgningar på Inka-vägsystemet och föreslår att förbättringar av transportinfrastrukturen i modern tid har haft en betydande positiv inverkan på olika företags export och jobb tillväxt.

Vandra den delen av Inca Road som leder till Machu Picchu är en populär turistupplevelse.

• Contreras, Daniel A. "Hur långt till Conchucos? En GIS-strategi för att utvärdera implikationerna av exotiska material vid Chavín De Huántar." Världsarkeologi 43.3 (2011): 380–97. Skriva ut.
• Garrido Escobar, Franciso Javier. "Brytning och inkavägen i den förhistoriska Atacamaöknen, Chile." University of Pittsburgh, 2015. Skriva ut.
• Garrido, Francisco. "Överväga imperialistisk infrastruktur: Ett perspektiv på botten av Inca-vägen." Journal of Anthropological Archaeology 43 (2016): 94–109. Skriva ut.
• Garrido, Francisco och Diego Salazar. "Imperial Expansion and Local Agency: En fallstudie av Labor Organization under Inca Rule." Amerikansk antropolog 119.4 (2017): 631–44. Skriva ut.
• Marsh, Erik J., et al. "Dejta utvidgningen av Inca-imperiet: Bayesianska modeller från Ecuador och Argentina." Radiocarbon 59.1 (2017): 117–40. Skriva ut.
• Wilkinson, Darryl. "Infrastruktur och ojämlikhet: En arkeologi av Inka-vägen genom Amaybamba molnskogar." Journal of Social Archaeology 19.1 (2019): 27–46. Skriva ut.