Vad är BlueTEC Clean Diesel Technology?

BlueTEC är ett varumärkesnamn som används av Mercedes-Benz för att beskriva dess avgassystem för dieselmotorer. För att hålla jämna steg med de ständigt utvecklande och alltmer krävande utsläppslagarna i Nordamerika och Europa har företaget designat och släppt två versioner av detta system. Version en släpptes för den amerikanska marknaden i form av sedan 2007 E320 BlueTEC sedan och var utformad för att använda, den då nyinförda, Ultra Low Sulphur Diesel (ULSD). Som nästa steg släppte Mercedes-Benz de mer sofistikerade R, ML och GL 320-serien BlueTEC med AdBlue injektion dieslar som uppfyller USA: s krävande BIN 5-utsläppsstandarder och är på väg att kvalificera sig för EU: s EU6-parametrar.

Mercedes-Benz BlueTEC-systemet börjar vid motorns förbränningskammare med förbättrade bränsleförbränningsegenskaper som förbättrar effektiviteten såväl som minimerar oförbrända bränslepartiklar som vanligtvis måste behandlas nedströms. BlueTEC-motorarkitekturen är byggd på CRD-teknik. Medan båda systemen använder en oxidationskatalysator (OxyCat) och ett dieselpartikelfilter (DPF) för att förvisa oförbrända kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och partiklar (sot), de skiljer sig i hur de behandlar

Detta system använder en NOx-katalysator för lagringstyp för att kontrollera kväveoxider. Med denna design fångas NOx-gaser som produceras under normal drift och tillfälligt hålls i omvandlaren. Med föreskrivna intervall, i regi av omborddatorn, levererar bränslesystemet intermittenta rika förbränningsfaser. De medföljande överskottet av kolväten från denna täta blandning rekombinerar med de fångade kväveoxiderna i det heta huset och bryter upp NOx-molekylerna. De resulterande rena kvävgaserna och vattenångan rensas, vilket lämnar en ren omvandlare med regenererade katalysatorer som är redo att ta emot nästa våg av kväveoxider.

Mercedes-Benz designade denna process för deras större och tyngre rad SUV: er och deras R-serien crossover, efter logiken att dessa fordon redan har en högre bränsleförbrukning och att de skulle vara mer ekonomiska med ett system som inte förlitar sig på frekventa bränsleförbrukande rika blandningshändelser för NOx minskning. Medan lagringssystemet tillåter Mercedes att använda en mer eller mindre out-of-the-box CRD-motor, detta Selective Catalytic Reduction (SCR) arrangemang krävde vissa förändringar i motorkonstruktionen. Bland dessa ändringar: reviderade kolvkronor för bättre bränslefördelning och finfördelning, något minskat kompressionsförhållande och ett mer anpassningsbart variabelt geometri-turboladdare (VGT) för att ge ett jämnare och smickrare vridmoment kurva.

Medan lagringsanordningen använder överflödiga bilder av rik bränsleblandning för att "bränna" ackumulerade kväveoxider, är denna injektionsprocess förlitar sig på kemisk omvandling via en reaktion mellan AdBlue urea-lösningen och de ackumulerade NOx-molekylerna i SCR omvandlare. När AdBlue injiceras i den heta avgasångan reduceras den till vatten och urea. Vid en temperatur på cirka 400 grader Fahrenheit (170 Celsius) reformeras urea till ammoniak (NH3) som sedan reagerar med NOx-gaser i omvandlaren för att producera godartad kvävgas och vattenånga.

Det är verkligen en fråga om ekonomi och praktiska. Vilket av de två systemen som tillämpas på ett visst fordon beror främst på fordonets avsedda användning: Tunga, höga bränsleförbruknings-SUV: er som tillbringar en hel del tid under belastning tjänas bäst av AdBlue injektion. Å andra sidan utnyttjar mindre bränsleeffektiva personbilar som i stort sett passagerarflyttare kryssare optimalt NOx-lagringsomvandlaren. Hur som helst är resultatet med Mercedes-Benz BlueTEC-systemet en avsevärd minskning av sot och föroreningar.