På 1860-talet inledde USA ett ambitiöst projekt som skulle förändra landets historia. I decennier hade företagare och ingenjörer drömt om att bygga en järnväg som skulle spänna kontinenten från hav till hav. När den transkontinentala järnvägen, när den var färdig, tillät amerikanerna att bosätta sig i väster, att transportera varor och utvidga handeln och att resa landets bredd i dagar istället för veckor.
I mitten av 1862 var Förenta staterna förankrade i ett blodig Inbördeskrig som ansträngt resurserna i det unga landet. Konfedererade general Stonewall Jackson hade nyligen lyckats driva unionsarmén ur Winchester, Virginia. En flotta av unionens marinfartyg hade just tagit kontroll över Mississippifloden. Det var redan tydligt att kriget inte slutade snabbt. I själva verket skulle det dra i tre år till.
President Abraham Lincoln kunde på något sätt se bortom landets brådskande behov i krig och fokusera på hans vision för framtiden. Han undertecknade Pacific Railway Act i lag den 1 juli 1862 och förbinder federala resurser till den ambitiösa planen att bygga en kontinuerlig järnvägslinje från Atlanten till Stilla havet. I slutet av decenniet skulle järnvägen vara klar.
När det antogs av kongressen 1862 tillät Pacific Railway Act två företag att börja bygga på Transcontinental Railroad. Central Pacific Railroad, som redan hade byggt den första järnvägen väster om Mississippi, hyrdes in för att smida vägen öster om från Sacramento. Union Pacific Railroad beviljades kontraktet om att spåra från Council Bluffs, Iowa västra. Där de båda företagen skulle träffas var inte förutbestämt av lagstiftningen.
Kongressen gav ekonomiska incitament till de två företagen för att komma igång projektet och ökade medlen 1864. För varje mil spår som ligger i slätten skulle företagen få 16 000 dollar i statsobligationer. När terrängen blev tuffare blev utbetalningarna större. En mil spår som låg i bergen gav 48 000 dollar i obligationer. Och företagen fick mark för sina ansträngningar också. För varje mil av spår som lagts tillhandahölls en tio kvadrat kilometer stor jordpaket.
Med de flesta av landets obetydliga män på slagfältet var arbetare för Transcontinental Railroad från början bristfälliga. I Kalifornien var vita arbetare mer intresserade av att söka sina förmögenheter i guld än att göra det genombrottsarbete som krävs för att bygga en järnväg. Central Pacific Railroad vände sig till Kinesiska invandrare, som hade flockat till USA som en del av guldrush. Över 10 000 kinesiska invandrare gjorde det hårda arbetet med att förbereda järnvägsängar, lägga spårning, gräva tunnlar och bygga broar. De betalades bara $ 1 per dag och arbetade 12 timmars skift, sex dagar i veckan.
Union Pacific Railroad lyckades endast lägga 40 mil spår i slutet av 1865, men med inbördeskrigets slut när det gick till slut kunde de äntligen bygga en arbetskraft som var lika med uppgiften. Union Pacific förlitade sig främst på irländska arbetare, av vilka många var hungersnödande invandrare och färska från krigets slagfält. De whiskidryckande, sladdrivande arbetande besättningarna tog sig västerut och inrättade tillfälliga städer som blev kända som "hells on Wheel".
Borrning av tunnlar genom berg av granit kanske inte låter effektivt, men det resulterade i en mer direkt väg från kust till kust. Tunnelgrävningen var ingen enkel teknisk prestation på 1860-talet. Arbetare använde hammare och mejslar för att plocka bort vid stenen och fortsatte lite mer än en fot per dag trots timme efter timmars arbete. Grävgraden ökade till nästan 2 fot per dag när arbetarna började använda nitroglycerin att spränga bort något av berget.
Union Pacific kan bara göra anspråk på fyra av de 19 tunnlarna som deras arbete. Central Pacific Railroad, som tog på sig den nästan omöjliga uppgift att bygga en järnvägslinje genom Sierra Nevadas, får kredit för 15 av de tuffaste tunnlar som någonsin har byggts. Topptunneln nära Donner Pass krävde arbetare att mejla genom 1 750 fot granit, på en höjd av 7 000 fot. Förutom att kämpa mot berget uthärde de kinesiska arbetarna vinterstormar som dumpade dussintals fot snö på bergen. Ett otal antalet arbetare i Centrala Stillahavsområdet frös ihjäl, deras kroppar begravda i snö driver upp till 40 fot djup.
År 1869 kom de två järnvägsföretagen nära mållinjen. Arbetsbesättningarna i Central Pacific hade gjort sin väg genom de förrädiska bergen och var i genomsnitt en mil spår per dag öster om Reno, Nevada. Union Pacific-arbetarna hade lagt sina räls över Sherman-toppmötet, hela 8242 fot över havet, och konstruerade en trestlebro över 650 fot över Dale Creek i Wyoming. Båda företagen tog fart.
Det var uppenbart att projektet närmar sig färdig, så nyval President Ulysses S. Bevilja utsåg slutligen platsen där de två företagen skulle träffas - Promontory Point, Utah, bara 6 mil väster om Ogden. Nu var konkurrensen mellan företagen hård. Charles Crocker, byggnadsövervakaren för Central Pacific, satsade sin motsvarighet vid Union Pacific, Thomas Durant, att hans besättning kunde lägga mest spår på en enda dag. Durants team gjorde en beundransvärd insats och förlängde sina spår 7 mil på en dag, men Crocker vann 10 000 dollar-insatsen när hans lag lägde 10 mil.
Transcontinental Railroad slutfördes när den sista "Golden Spike" kördes in i järnvägsbädden den 10 maj 1869.