Credit Mobilier-skandalen

Crédit Mobilier-skandalen var en utbredd bedräglig manipulation av kontrakt för byggandet av en del av USA: s första Transkontinentala järnvägen utfört från 1864 till 1867 av tjänstemän från Union Pacific Railroad och deras fiktiva byggföretag som heter Crédit Mobilier of America.

Skandalen involverade ett komplext affärsarrangemang där ett fåtal individer tilldelade sig själva lukrativa statliga kontrakt för byggandet av järnvägen. I processen realiserade de inblandade enorma vinster samtidigt som de lurade den amerikanska regeringen och gjorde Union Pacific i konkurs. Efter att handlingen slutligen avslöjades 1872, och det blev känt att några kongressmedlemmar hade varit inblandade, undersökte representanthuset skandalen. Tillsammans med att förstöra flera politikers karriärer gjorde skandalen att en stor del av den amerikanska allmänheten var misstänksam mot kongressen och regeringen under laissez-faire “Gilded Age” i slutet av 1800-talet.

Bakgrund

Sedan starten av Amerikas industriella revolutionentreprenörer hade drömt om en järnväg som skulle förbinda landets öst- och västkust. Undertecknad i lag av presidenten Abraham Lincoln den 1 juli 1862 godkände Pacific Railroads Act från 1862 omfattande landlån och utfärdande av regering obligationer till Union Pacific Railroad och Central Pacific Railroad företag för byggandet av en "transkontinental järnväg."

Järnvägslagen gick inte igenom utan motstånd. Motståndarna hävdade att hela projektet var ett bedrägeri som ett fåtal redan rika kapitalister skulle skörda enorma vinster från att bygga en "järnväg till ingenstans" som huvudsakligen betalas av den amerikanska regeringen, alltså skattebetalarna. Motståndarna hävdade också att rutten och hindren för byggandet av den västra delen av järnvägen eliminerade varje chans att den färdiga järnvägen skulle kunna drivas lönsamt.

Medan de flesta amerikaner var överens om att järnvägen var välbehövlig, var många oense om hur man skulle betala för den. Bara att lägga spår genom, över eller runt de solida granittopparna i Sierra Nevada-bergen – några över 7 000 fot höga – skulle kosta miljoner. När Inbördeskrig började i april 1861, fann kongressen idén att finansiera ett så dyrt projekt ännu mindre tilltalande. Men president Lincoln, som desperat ville hindra Kalifornien från att bryta sig ur unionen, övertygade kongressen att anta Railroads Act.

Under vad historikern Vernon Louis Parrington kallade "The Great Barbeque" åren efter inbördeskriget, främjade den federala regeringen aggressivt bosättning av de västra territorierna och exploateringen av deras resurser med liten tillsyn, reglering eller hänsyn till dess inverkan på ursprungsbefolkningen Människors. Denna "laissez-faire"-strategi för bosättning och resursutvinning utan konsekvens åtnjöt ett brett stöd inom Lincolns republikanska parti.

Enligt Railroads Act tillfördes Union Pacific Railroad 100 miljoner dollar - motsvarande över 1,6 miljarder dollar 2020 dollar — i initial kapitalinvestering för att bygga den del av järnvägen som går från Missourifloden till Stilla havet kust. Union Pacific fick också landbidrag och statliga lån på från $16 000 till $48 000 per mil spår, beroende på konstruktionens svårighetsgrad, för totalt mer än 60 miljoner dollar i lån.

Hinder för privata investeringar

Trots det betydande bidraget från den federala regeringen visste Union Pacific chefer att de skulle behöva pengar från privata investerare för att färdigställa sin del av järnvägen.

Union Pacifics spår skulle behöva byggas över 1 750 miles (2 820 km) av öken och berg. Som ett resultat av detta skulle kostnaderna för att frakta förnödenheter och utrustning till byggarbetsplatserna bli extremt höga. Som om det inte var tillräckligt riskabelt antogs det att Union Pacifics byggpersonal skulle möta våldsamma konflikter med Indianstammar som länge hade ockuperat västra territorier, alla utan löfte om tidig affärsinkomst för att betala utdelning.

Utan några städer eller städer av någon storlek ännu belägna på de västra prärierna, fanns det praktiskt taget ingen existerande efterfrågan på att betala järnvägsfrakt eller passagerartransport var som helst längs Union Pacifics föreslagna rutt. Utan potentiell kommersiell verksamhet vägrade privata investerare att investera i järnvägen.

Ursprungsbefolkningens motstånd

Ursprungsbefolkningen som levde i amerikanska västern mötte den transkontinentala järnvägen som en del av den större processen av Amerikas expansion västerut, kolonisering och bosättning. De insåg att genom att göra det möjligt för allt fler människor att bosätta sig i väst, järnvägen hotade att påskynda deras förflyttning och tillhörande förlust av naturresurser, matkällor, suveränitet och kulturell identitet.

Union Pacific-företaget började lägga spår västerut från Omaha, Nebraska, 1865. När deras besättningar gick in på Central Plains började de uppleva motstånd från indianstammar, inklusive de allierade Oglala Lakota-, Northern Cheyenne och Arapaho-stammarna.

Enades om 1851, fördraget i Fort Laramie hade lovat stammarna skydd från amerikanska bosättare och en årlig betalning av mat och förnödenheter av USA som kompensation för skador orsakade av migranter. I gengäld gick stammarna överens om att tillåta migranter och järnvägsarbetare att passera stammarker på ett säkert sätt.

Även om det skapade en kort period av fred, hade alla fördragets villkor snart brutits av båda sidor. Med uppdraget att skydda bosättare och järnvägen förde den amerikanska armén en politik av totalt krig och dödade indianska män, kvinnor, barn och äldre.

En av de största tragedierna för indianer var Sand Creek massaker. I november 1864 attackerade amerikanska armétrupper, med Colorados territoriella guvernörs välsignelse, en fredssökande by av Cheyenne och Arapaho folk slog läger vid Sand Creek, nära Denver. De amerikanska styrkorna dödade mer än 230 ursprungsbefolkningar, varav två tredjedelar var kvinnor och barn.

Som vedergällning attackerade krigare från Cheyenne och Arapaho järnvägsbesättningar, förstörde telegraflinjer och dödade nybyggare. När striderna mellan olika raser intensifierades krävde Union Pacific järnvägschefer att amerikanska militära trupper – färska från striderna i inbördeskriget – skulle skydda järnvägen. Det blev snart vanligt att både soldater och bosättare dödade indianer på sikt, oavsett om de var en del av striderna eller inte.

Bedrägeriprogrammet

Dåtidens järnvägschefer hade lärt sig av erfarenhet att man kunde tjäna mer på att bygga järnvägar än på att driva dem. Detta gällde särskilt i fallet med Union Pacific-järnvägen. Även om det i stor utsträckning stöds av statliga markbidrag och obligationer, skulle Union Pacific vara ansvarigt för att spänna över den stora, mestadels obefolkade markytan mellan Omaha, Nebraska, vid Missourifloden och Great Salt Lake i Utah – ett territorium med liten potential att producera mycket omedelbara intäkter från godstransporter avgifter.

För att säkerställa sig själv och sina partners att tjäna förmögenheter på att bygga järnvägen, har Union Pacific-chefen Thomas C. Durant skapade ett fiktivt järnvägsbyggeföretag som han kallade Crédit Mobilier of America, som felaktigt porträtterade företaget på ett sätt att få potentiella investerare att tro att det var förknippat med en helt legitim fransk storbank av samma namn. Durant betalade sedan sin vän Herbert M. Hoxie ska lämna ett bygganbud till Union Pacific. Eftersom ingen annan ombads att bjuda, accepterades Hoxies bud enhälligt. Hoxie skrev omedelbart på kontraktet till Durant, som sedan överförde det till sin egen Crédit Mobilier of America.

Durant skapade Crédit Mobilier för att kraftigt öka Union Pacifics kostnader för järnvägsbyggande. Medan Union Pacifics faktiska byggkostnader aldrig översteg cirka 50 miljoner dollar, Crédit Mobilier fakturerade den federala regeringen för 94 miljoner dollar, och Union Pacific-chefer fick de överskjutande 44 dollar i fickan miljon.

Genom att använda en del av överskottslikvida medel tillsammans med 9 miljoner USD i rabatterade aktier i Crédit Mobilier-aktien, har Durant med hjälp av U.S. Rep. Oak Ames, mutade flera kongressmedlemmar. I utbyte mot pengarna och aktieoptionerna lovade lagstiftarna Durant att det inte skulle bli något federal tillsyn av antingen Union Pacific eller Crédit Mobilier, inklusive deras finansiella och affärsmässiga affärer. När han försvarade sina handlingar skrev Ames: "Vi vill ha fler vänner i den här kongressen, och om en man kommer att titta på lagen (och det är svårt att få dem att göra det om de inte har ett intresse av att göra det), kan han inte låta bli att vara övertygad om att vi inte borde vara stört."

Tillsammans med att dölja bedrägeriet, godkände de mutade kongressledamöterna ytterligare onödiga subventioner för kostnaden av järnvägen och utfärdade regulatoriska beslut som gjorde det möjligt för Union Pacific att hålla sina faktiska byggkostnader till a minimum.

I huvudsak anlitade Durant sig själv för att bygga järnvägen och betalade sin egen Crédit Mobilier med pengar som gavs till Union Pacific av den federala regeringen och risktagande privata investerare. Han lade sedan ut järnvägsarbetet på entreprenad till riktiga byggpersonal samtidigt som han använde uppblåsta uppskattningar för att säkerställa betydande vinst för sig själv. Eftersom han inte står inför något ansvar, spelade det ingen roll för Durant om järnvägen någonsin byggdes. När en slingrande, oxbågeformad rutt gick västerut ut ur Omaha lade till onödiga nio miles av vinstgenererande väg till konstruktionen tog Durants pengar att tjäna pengar som en flykt lokomotiv.

Avtäckande och politiskt fallout

Det kaotiska efter inbördeskriget Återuppbyggnadstiden var full av företagskorruption som involverade inte bara mindre statliga tjänstemän utan även valda federala regeringstjänstemän. Crédit Mobilier-affären, som inte utreddes offentligt förrän 1873, är ett exempel på de korrupta sedvänjor som präglade perioden.

New York City-tidningen, The Sun, bröt Crédit Mobilier-berättelsen under presidentkampanjen 1872. Tidningen motsatte sig omval av Ulysses S. Bevilja, och publicerar regelbundet artiklar som är kritiska till påstådd korruption inom sin administration.

Efter en oenighet med Rep. Oak Ames, Henry Simpson McComb, en chef för Illinois Central Railroad, läckte kompromissande brev till tidningen. Den 4 september 1872 rapporterade The Sun att Crédit Mobilier hade fått 72 miljoner dollar i kontrakt för att bygga en järnväg som endast hade kostat 53 miljoner dollar.

Strax efter att historien sprang i The Sun lämnade representanthuset in namnen på nio politiker till senaten för utredning. Dessa inkluderade de republikanska senatorerna William B. Allison, George S. Boutwell, Roscoe Conkling, James Harlan, John Logan, James W. Patterson och Henry Wilson, den demokratiske senatorn James A. Bayard, Jr., och den republikanske vicepresidenten Schuyler Colfax. När det antyddes att Sen. Bayard hade nämnts bara för att få det att se ut som att demokrater också var inblandade i skandalen, han var generellt utesluten från vidare utredning.

I december 1782, Talmannen i kammaren James Blaine från Maine tillsatte en särskild utredningskommitté. "En anklagelse om mutor av medlemmar är den allvarligaste som kan göras i ett lagstiftande organ. Det verkar för mig... att denna anklagelse kräver en snabb, grundlig och opartisk utredning”, konstaterade talmannen Blaine.

I februari 1873 undersökte talman Blaines kommitté 13 senatorer och representanter. Den 27 februari 1873 kritiserade huset Ames och Brooks för att de använde deras politiska inflytande för personlig ekonomisk vinning. I en separat utredning av justitiedepartementet inblandades flera andra viktiga tjänstemän, inklusive vicepresidentkandidat Henry Wilson tillsammans med kongressledamot och framtida president James A. katten Gustaf.

Skandalen hade liten effekt på Garfield, som efter att ha förnekat anklagelserna mot honom valdes till president 1880. Garfield tjänade mindre än ett år på ämbetet och mördades den 19 september 1881.

Skandalen avslöjades när president Ulysses S. Grant ställde upp i valet till en andra mandatperiod 1872. Alla politiker som var inblandade i skandalen av talman Blaines kommitté var republikanska kollegor till Grants, inklusive avgående vicepresident Schuyler Colfax och Blaine själv.

Det republikanska partiet hade tagit bort Colfax från 1872 års biljett på grund av hans inblandning i skandalen. Under utredningen hade den nye vicepresidentkandidaten, Henry Wilson, erkänt sin inblandning i skandalen men påstod sig ha lämnat tillbaka sina aktier i Crédit Mobilier och all utdelning som de hade betalat honom. Senaten accepterade Wilsons förklaring och vidtog inga åtgärder mot honom. Även om hans rykte om integritet hade skadats, valdes Wilson till vicepresident i mars 1873.

Med Henry Wilson som sin nya vice ordförande, omvaldes Grant 1872. De flesta historiker är dock överens om att Crédit Mobilier-skandalen var det första av många fall av korruption att avslöjas under sin andra mandatperiod och spelade en betydande roll för att skapa den ekonomiska paniken 1873.

I Whiskey Ring-skandalen 1875 avslöjades det att myndighetspersoner på hög nivå inom Grants administration hade konspirerat med destillatörer för att illegalt få in skatter som betalats på försäljningen av whisky. En utredning av affären involverade Grants långvariga vän och Vita husets sekreterare, inbördeskrigets hjälte, general Orville Babcock. Han åtalades två gånger för korruptionsanklagelser men frikändes till stor del tack vare Grants vittnesmål på hans vägnar – en första för en sittande president. När Babcocks försök att återuppta sina uppgifter i Vita huset mötte ett offentligt ramaskri tvingades han avgå.

1876 ​​ställdes Grants krigssekreterare, William Belknap, riksrätt efter att det bevisats att han hade tagit tusentals dollar i mutor i utbyte mot en lukrativ utnämning att driva den lukrativa militära handelsposten i Fort Sill i indian territorium. Minuter innan representanthuset skulle rösta om riksrättsartiklar, skyndade Belknap till Vita huset, överlämnade Grant sin avgång och brast i gråt.

Medan Grant aldrig anklagades för något brott, minskade paraden av skandaler under hans andra mandatperiod avsevärt hans offentliga popularitet som inbördeskrigshjälte. Nedslagen försäkrade Grant kongressen och folket att hans "misslyckanden" hade varit "bedömningsfel, inte av uppsåt."

I mars 1873 stämde regeringen Union Pacific för förskingring av offentliga medel. År 1887 har emellertid den Det beslutade USA: s högsta domstol att regeringen inte kunde väcka talan förrän 1895 då företagets skuld skulle förfalla. Domstolen fastslog också att regeringen inte hade några egentliga skäl för sitt klagomål eftersom den hade fått vad den ville från kontraktet – en transkontinental järnväg. "Företaget har slutfört sin väg, håller den i fungerande skick och bär allt som krävs av regeringen", skrev domstolen.

Vad blev det av Thomas Durant?

Under Grant-presidentskapet blev Crédit Mobilier allt mer förknippat med korruption och sekretess inom den federala regeringen. Trött på att se att regeringen inte betalas tillbaka för de lån den hade beviljat Union Pacific och det fortsatta bedrägerierna på Crédit Mobilier beordrade Grant att Durant skulle avlägsnas som direktör för Union Pacific.

Efter att ha förlorat mycket av sin rikedom i paniken 1873, tillbringade Durant de sista tolv åren av sitt liv på att avvärja stämningar mot honom av missnöjda partners och investerare i Crédit Mobilier. Med sin hälsa sviktade, drog Durant tillbaka till Adirondacks och dog utan att lämna ett testamente i Warren County, New York, den 5 oktober 1885.

Källor

• ^{"Crédit Mobilier-skandalen." Historiska höjdpunkter från representanthuset i USA, https://history.house.gov/Historical-Highlights/1851-1900/The-Cr%C3%A9dit-Mobilier-scandal/.}
• ^{Mitchell, Robert. "Att köpa "vänner i den här kongressen": den rykande pistolen som utlöste en politisk skandal." Washington Post, 18 juli 2017, https://www.washingtonpost.com/news/retropolis/wp/2017/07/18/buying-friends-in-this-congress-the-smoking-gun-that-triggered-a-political-scandal/.}
• ^{Mitchell, Robert B. "Kongressen och bedrägerikonungen: Korruption och Credit Mobilier-skandalen vid den förgyllda tidsålderns gryning." Edinborough Press, 27 november 2017, ISBN-10: 1889020583.}
• ^{"The King of Frauds: How the Credit Mobilier köpte sin väg genom kongressen." Solen. New York, sept. 4, 1872.}
• ^{Parrington, Vernon Louis. "Huvudströmningar i amerikansk tankegång: Början av kritisk realism i Amerika." University of Oklahoma Press, 1 november 1987, ISBN-10: 0806120827.}
• ^{Stromberg, Joseph R. "The Gilded Age: A Modest Revision." Stiftelsen för ekonomisk utbildning, 21 september 2011, https://fee.org/articles/the-gilded-age-a-modest-revision/.}
• ^{"Rättegång mot krigsminister William Belknap, 1876." USA: s senat, https://www.senate.gov/about/powers-procedures/impeachment/impeachment-belknap.htm.}